Etterforsking av oljesøl – erfaringer fra Full City-forliset

Katastrofefølelsen rådet i Langesund morgenen den 31. juli 2009. Friområdet Kroghshavn, som er et yndet badeområde for Grenlands befolkning sommerstid, var fylt av sort, møkkete olje. Folk kom strømmende til badefjella som betyr så mye for mange. Det hersket full stillhet og mange gråt. Gårsdagens perle var plutselig blitt ugjenkjennelig og utilgjengelig. Var området tapt for lang tid? Ville det noen gang være mulig å kunne bruke området som før? Over skumtoppene utenfor Kroghshavn kunne man se Full City som lå på grunn ved øya Saastein. Sammenhengen mellom oljen og båten syntes klar. Det hadde vært en godt varslet storm i løpet av natten, og spørsmålet mange stilte seg var hvordan det var mulig for et lasteskip å sette seg i en slik situasjon?

Tekst: politibetjent 3 Kjetil Rakkestad, Telemark politidistrikt. Foto: Politiet der annet ikke er nevnt.

Den 22. juni 2010 var omsider Full City saken avgjort. Dom var falt i lagmannsretten, kapteinen på skipet ble dømt til seks måneders betinget fengsel for overtredelse av forurensingsloven og skipssikkerhetsloven. Fartøyets andrestyrmann ble frifunnet for brudd på skipssikkerhetsloven i tingretten, men dømt for overtredelse av forurensingsloven. Under lagmannsrettbehandlingen ble han frifunnet for denne posten også.

Jeg vil i denne artikkelen ta for meg hvordan Full City-saken artet seg for meg som hovedetterforsker. Saken var omfattende, og jeg jobbet med den i trekvart år. Denne teksten har sine begrensninger, og jeg vil derfor ikke kunne komme inn på alle sider av etterforskningen.

 

Politiet inne i saken fra første stund

Forliset av Full City
Nødlosseoperasjonen av Full City ble påbegynt 2. august 2009 under oppsyn av Kystverket. Foto: IUA

Under morgenparolen i Skien ble vi gjort kjent med at Full City hadde gått på grunn utenfor Saastein cirka klokken 00.30, og at av et mannskap på 23 var 16 blitt evakuert av 330 skvadronen til Langesund. Resten av mannskapet, var om bord i Full City. Kystvaktskipet KNM Nornen var blitt utpekt av HRS til OSC (On Scene Commander, leder av den stedlige maritime redningsaksjonen). Politibåten var kjørt ut på morgenkvisten, og politiet hadde satt fremskutt KO om bord i KNM Nornen. Politiet hadde også satt KO i Langesund i forbindelse med redningsaksjonen, og satt sammen med IUA (Interkommunalt utvalg for akutt forurensing). Det ble bestemt at Bamble lensmannskontor skulle stå for etterforskningen av ulykken, men at de skulle få bistand av etterforskere fra Grenland politistasjon til avhør. Det var slik jeg ble med på saken.

På vei ut til Bamble lensmannskontor var vi i telefonisk kontakt med Rogaland politidistrikt, som på det tidspunktet nylig hadde fått ansvaret med å koordinere sjøfartsulykker. Rogaland politidistrikt satte oss i forbindelse med tidligere sjøfartsinspektør Karsten Frostmo. Han ble satt inn i saken, og fikk i oppdrag å hjelpe oss å lage en avhørsmal. Vi kontaktet også Havarikommisjonen, Sht. Det ble avtalt at de skulle møte på Bamble lensmannskontor i løpet av dagen.

Under møtet med havarikommisjonen redegjorde vi for hverandres roller og ble enige om hva vi kunne samarbeide om.
Under den første briefingen på Bamble lensmannskontor så vi på AIS-loggen som var sikret fra trafikksentralen i Brevik (Brevik VTS) samme dag. AIS-loggen viste Full City sine bevegelser forut for grunnstøtingen, samt at den viste sambandstrafikken i sann tid mellom lasteskipet og trafikksentralen. Loggen var svært verdifull som bakgrunnsmateriale for å legge opp den videre etterforskningen. Det fremkom på tracket på Full City, samt sambandstrafikken, at båten hadde dregget med en hastighet på cirka 2 knop de siste 30 minuttene før den grunnstøtte. Sambandstrafikken ga også uttrykk for at det var hektisk om bord i Full City, i tiden før de dregget på land.

Kartet over forlisetFull City ankret opp utenfor Saastein den 29. juli 2009 klokken 1445. De ankret opp med et anker, styrbord, og la fem sjakler i vannet (cirka 145–150 meter). Den meldte sin posisjon til Trafikksentralen i Brevik. Fra klokken 15.00 og frem til cirka klokken 22.40 kan man ut i fra AIS data se at båten hadde pendelbevegelser rundt et stabilt ankringspunkt. Fra 22.40 og frem til 23.50 beveget Full City seg i nordøstlig retning. Den beveget seg i dette tidsrommet cirka 200 meter. Fra cirka klokken 23.55 og frem til cirka klokken 00.30 dregget Full City cirka 0,9 NM (1 167 meter). Den siste halvtimen av dreggingen beveget Full City seg med en snitthastighet rett i underkant av 2 knop. Styrken på de kraftigste vindkastene på det angjeldende tidspunkt var opp i 24,3 sekundmeter (målinger foretatt på Jomfruland målestasjon, tilsvarer liten storm, Beauforts skala). Full City var i ballast, og hadde derfor stort vindfang. Det var sterke krefter i sving, og begge ankerklørne på det utlagte ankeret ble revet av.

Full City meldte ikke selv fra til lokale myndigheter at de driftet, men ble kontaktet av trafikksentralen i Brevik klokken 00.17. De meldte da tilbake at de hadde kontroll, og at maskinen var i «stand by» (det vil si at alle forberedelser til å kunne starte maskin er gjort, og at fremdriftsmaskineri er klart til å kunne startes). Etter som Full City driftet nærmere og nærmere Saastein, tok trafikksentralen i Brevik kontakt med dem flere ganger for å høre om de hadde kontroll, noe de bekreftet. Ut fra AIS data går Full City på grunn klokken 00.30, men Kapteinen om bord ba ikke om hjelp før klokken 00.37. Han spurte da etter slepebåtassistanse. Seinere samme natt ble 16 av mannskapet evakuert av 330 skvadronen, og satt i land i Langesund. Av de som var igjen om bord i fartøyet var kapteinen og offiserskorpset hans.

 

Avhør av mannskapene

Etter en rask briefing på lensmannskontoret i Bamble, ble det besluttet at alle av mannskapet skulle avhøres. Dette var en organisatorisk utfordring å få til, både med antall avhørere og tolker. LRS hadde i løpet av natten knyttet til seg to lokale kinesiske tolker. Disse brukte vi også hardt de påfølgende dagene, men det var behov for flere. Det var utfordrende å skaffe flere tolker den første dagen, men lokale kinesere ble kontaktet og de stilte villig opp. De gjorde en solid innsats.

Avhørsmalen av de vanlige sjøfolkene tok blant annet for seg følgende:

  • hva slags stilling den enkelte hadde om bord
  • hva faktiske arbeidsoppgaver bestod i
  • hvor lenge de hadde vært om bord
  • stemningen på båten
  • hvordan den enkelte hadde opplevd værsituasjonen på kvelden før ulykken
  • selve grunnstøtingen
  • hvilke ordre som var blitt gitt
  • om de kjente til om det var problemer med skipet i forkant av ulykken

Mange av mannskapet ga uttrykk for at de hadde hatt det tøft, at de var redde for at de skulle dø.

Oppryddingsarbeidet i gang
I forbindelse med nødlossingen ble over 800 tonn olje pumpet ut av havaristen med pumpebiler på badeplassene i Krogshavn.

Avhørene ga oss tidlig pekepinn på hvem som hadde vært delaktige i oppankringssituasjonen, at hovedmaskineriet ble slått av etter oppankring, at det ikke hadde vært slått alarm om bord før rett før båten grunnstøtte. Maskinfolkene beskrev at de var blitt purret ut for å starte maskinen, men at da de ankom maskinrom for å begynne å klargjøre oppstart, ble fartøyet kastet opp og ned på grunn slik at det ble vanninntregning i maskinrom.

En annen ting som fremkom i de første avhørene var at mesteparten av mannskapet hadde stått lenge om bord, rundt et år. Noen av mannskapet hadde også stått lenger.

De mest sentrale av vitneforklaringene av mannskapet ble sikret ved hjelp av rettslige forklaringer. Totalt ble det gjennomført rettslige avhør av 12 av mannskapet. Det siste rettslige avhøret ble gjennomført den 4. september, og alt av mannskaper, bortsett fra kaptein og vakthavende styrmann på kveldsvakten ulykkesnatten var returnert til Kina innen 5. september. De rettslige avhørene ble flittig referert til, både av aktoratet og forsvaret, under behandlingen
i ting- og lagmannsrett.

 

Beslag av skipsdokumenter

Mannskapene på politibåten, i samarbeid med mannskap fra KNM Nornen, kom om bord i Full City i løpet av fredag den 31. juli. De tok beslag i skipsdokumenter, sertifikater, sjømannsbøker, utskrifter fra digitale medier og opptak fra VDR (VideoDigitalRecorder, som kan sammenlignes med sort boks på fly. Den skal ta opp kommunikasjon på bru, og kan også gi data fra maskin etc.). Av skipsdokumenter som først ble beslaglagt fra Full City var:

  • dekksloggbok
  • kartverk
  • radiologgbok
  • maskinloggbok
  • nattordrebok
  • sertifikater (Certificat of registery (Panama), forsikringsbevis, SMC (med ISM deklarasjon), ISPS certificat, klassifikasjonssertifikat med mer)

Det er vanlig at de viktigste sertifikatene er samlet i en eller to permer, og det er formålstjenlig å få kopiert opp disse så raskt som mulig. Her fremkommer viktig informasjon om båten, kontaktdata på rederi mv. Det ble også tatt beslag i kartverk, værutskrifter og digitale kommunikasjonsmeldinger.

Finnished plan (skipstegningene) ble også beslaglagt første dagen. Disse var viktige å ha for å få en oversikt over hvordan tankene på båten var plassert, størrelse mv. Sjøfartsdirektoratet og IUA var også interesserte i disse tegningene for å kunne beregne hvor mye olje det var som hadde lekket ut.

Alle handelsfartøy skal være utstyrt med et ISM sertifikat, som står først i sertifikatmappen(e). På dette sertifikatet fremkommer båtens navn, IMO nummer, flaggstat, hjemsted, navn på skipets eier og klassifikasjonsselskap. Dette gjør det enkelt tidlig i en sak å vite hvem man jobber opp mot. Full City var en Kinesisk eid båt, men førte Panama flagg. Det er flaggstaten som har ansvaret for å lede og sluttføre sikkerhetsundersøkelsen (undersøkelsen til Sht, havarikommisjonen). I den forbindelse kom det en representant fra Panama for å gjøre sine undersøkelser. Vi hadde også gleden av å ha flere møter med ham, sammen med Sht.

Dekksloggboken er folkelig sagt båtens dagbok. I den skal de løpende vaktene om bord føres, det skal fremkomme om det har skjedd noe spesielt på vakten, posisjoner, værrapportering etc. For et trent øye, så er det mye informasjon å hente. Hvordan denne er ført vil også gi en pekepinn på den øvrige standarden om bord i fartøyet.

I nattordreboken fremkommer kapteinens ordre for natten. Ordren omfatter navigeringsvarsel, om man må ta spesielle sikkerhetshensyn, ankring etc. I Full City sitt tilfelle var forhåndsordren til kapteinen følgende, oversatt versjon:

«1. Styrbord anker 5 sjakler under vann. 2. Måler flittig ankerposisjon, forebygger dregging og grunnstøting, 3. Opprettholder kontinuerlig mottak (av meldinger) og lytting på VHF CH80. 4. Vennligst ta kontakt når som helst dersom det er problem/tvil.»

I radiologgboken fremkommer det blant annet opplysninger om vedlikehold, testing og innstilling av GMDSS systemet (det globale nød og sikkerhetssystemet, kommunikasjon).

Maskinloggboken oppbevares på kontrollpult i maskinrom. Det er en løpende vaktjournal over rutiner, gjøremål og statusrapporter fra maskinrom. For å få fullt utbytte av hva som står i de forskjellige loggbøkene, så kan det være fornuftig å knytte til seg maritim kompetanse. De første dagene av etterforskningen knyttet vi til oss lokal ekspertise i form av to kapteiner og en Chief/maskinist. Det var særlig verdifullt i forhold til å hente ut informasjon av de forskjellige logg-bøkene. Informasjon fra disse bøkene er et godt utgangspunkt for avhør av mannskap fra båten, da dette er observasjoner og gjøremål som er notert ned av mannskapet selv. Kapteinen har det overordnede ansvaret for loggbøkene, og skal påse at disse føres på en forskriftsmessig måte.

På nyere handelsfartøy er deler av informasjonen man kan hente ut fra f.eks maskinloggboken digitalisert. Noen fartøy kan skrive ut en statuslogg fra maskin. Man kan da lese ut fra denne om det f.eks har vært problemer med fremdriftsmaskineriet, faktiske feil og ev. hvilke alarmer som har gått når. I Full City sitt tilfelle var vi ikke så heldige, og måtte forholde oss til det som var ført av loggbøker i maskin.

Senere i etterforskningen gjorde politiet ytterligere dokumentbeslag fra Full City. I denne artikkelen ser jeg ikke noen grunn til å gå nærmere inn på hva slags dokumenter dette var. Det vil variere litt fra sak til sak hvor omfattende dokumentbeslaget skal være. Når det gjelder hvilke dokumenter et fartøy er pliktig til å ha om bord, de forskjellige fartøyskategorier, så viser jeg til Sjøfartsdirektoratets årlige lovsamlingsutgivelse: «Regler for passasjer- og lasteskip mv». Der står det en utfyllende oversikt i kapitlet; «Oversikt over skipsdokumenter».

Dokument vi ikke tok beslag i før godt ut i etterforskningen var ISM dokumentene til Full City. Det skyldtes at det tok litt tid før vi fant ut at dette er obligatorisk for handelsfartøy å ha etter SOLAS. ISM dokumentene er båtens eget sikkerhetsstyringssystem. Dette systemet skal blant annet gi prosedyrer og instrukser for sikker drift av fartøyet. I denne saken ville det si at det var utarbeidet prosedyrer for oppankring, under hvilke værforhold skulle fartøyet kunne ligge til ankers, vakthold, maskinberedskap, alternativer til å ligge til ankers, nødmeldinger og varslinger etc. ISM-manualene setter opp en handlingsnorm for hvordan rederiet har tenkt seg at diverse gjøremål skal utføres om bord i båten. Dette er gode momenter å ha med seg inn i f.eks avhør. Kjente mannskapet til disse reglene, handlet de etter disse? Er reglene laget slik at mannskapet om bord på den aktuelle tiden hadde forutsetninger til å kunne følge dem? I Full City-saken fikk vi bare tilgang på en kinesisk versjon av ISM-manualene. Det tok tid og var kostnadskrevende å få oversatt deler av dette materialet. Vi fikk derfor ikke brukt disse manualene under avhørene. Disse papirene, har vi nå lært, skal et fartøy også ha oversatt til engelsk om bord, slik at kontroll myndigheter skal kunne ha tilgang til dem.

 

Avhør av kaptein og 2. styrmann

Kapteinen kom først i land fra Full City lørdag 1. august. Han ble avhørt lørdag og søndag denne helgen med status som vitne. Kapteinen fikk tilbud om å la seg bistå av forsvarer under de to første avhørene, men ønsket ikke dette. Han ga uttrykk for at han var glad for at det var gått bra med alt av mannskap, og at ingen kunne lastes for ulykken. At været som hadde blåst båten på land kom plutselig, og at de ikke var blitt varslet om dette i forkant.

Kapteinen fortalte også at han hadde lagt seg til å sove mellom klokken 21.00–22.00, og at han ikke var blitt vekket før over midnatt. Etter at båten var begynt å dregge, da var det for seint å gjøre noe.

I de to første vitneavhørene av kapteinen var vi gjennom

  • hans bakgrunn
  • Full City sin ferd til Langesund
  • bunkring av olje (tankstatus/hva slags type olje)
  • hvilke vurderinger som ble gjort i forbindelse med valg av ankringsplass
  • hvordan denne oppankringen hadde foregått
  • hvilke rutiner fartøyet hadde for å følge posisjon under oppankring
  • hvilke av mannskapene som hadde vært på vakt når
  • om alt kommunikasjons- og navigasjonsutstyr fungerte som det skulle
  • hva slags kommunikasjon kapteinen hadde hatt med VTS/vurderinger rundt varsling om mulig oljeforurensing
  • hvilke værvarsler de hadde mottatt og kapteinens vurderinger rundt dette

Avslutningsvis i avhøret som ble foretatt av kapteinen søndag 2. august ble han stilt spørsmål om det var avholdt brann- og redningsøvelser om bord i båten den siste tiden. Han svarte kort og greit på dette. Etter avhøret spurte kapteinen om han kunne låne en telefon for å snakke med mannskapet om bord i Full City. Han fikk låne telefon på kontoret, og ringte før tolk og jeg hadde fått gått ut av kontoret. Under telefonsamtalen så jeg at tolk ble rar, og ba henne oversette telefonsamtalen mens jeg satte på diktafonen igjen. Hun sa da at kapteinen ga mannskapet sitt ordre om å ødelegge dokumenter om bord i båten, samt slette dokumenter på datamaskinen på bro. Vi fikk sporenstreks ringt opp politiførstebetjent Sandik som befant seg om bord i KNM Nornen, og sammen med mannskap fra kystvakta rykket de om bord i Full City. Det ble under denne ransakingen tatt beslag i avviksrapporteringer fra båten til rederiet. Avvikene dreide seg blant annet om at mannskapet hadde stått lenge om bord, var slitne, og at kapteinen ikke turte å bruke babord anker grunnet at det var problemer med låsebolter i ankerkjettingen.

Mange fugler døde
Mange fugler døde som følge av oljesølet fra grunnstøtingen på Saastein i Langesund 2009.

Mandag den 3. august skiftet kapteinen status fra vitne til siktet. Den første siktelsen dreide seg om at kapteinen ikke umiddelbart hadde varslet om forurensing eller fare for forurensing. I dette avhøret stilte også kapteinen med forsvarer, og fra dette punkt ble det også en endring i tilgangen til resten av mannskapet. Advokatkontoret Wikborg Rein kom inn i bildet som advokatkontor for rederiet, men insisterte også på å være tilstede under avhørene av mannskapet. Der vi før hadde hatt litt divergens i forklaringene, fremstod de nå som mer eller mindre like. Mannskapet fremstod også som skremt, og for oss i etterforskningsteamet var det ganske tydelig at noen hadde kommet og tatt regien. Jeg vil i denne artikkelen ikke gå noe nærmere inn på hvor mange roller et advokatkontor kan ha i en straffesak.

Det ble foretatt ytterligere fire avhør av kapteinen, hvor han opprettholdt sin forklaring, men hvor vi gikk mer i dybden. Under et av avhørene forsøkte vi å rekonstruere hendelsen ved at kapteinen fikk forklare seg rundt et sjøkart. Sjøkartet som ble beslaglagt fra Full City ble lagt ved siden av et sjøsportkart (samme datum), og han ble først bedt om å sette ankringsposisjonen på sportskartet. Som hjelpemidler fikk han utlevert parallell forskyver, passer og blyant. For å kvalitetssikre at dette gikk rett for seg hadde vi også en annen erfaren sjøkaptein til stede.

Kapteinen ble så bedt om sette posisjon for når han kom på bru etter midnatt, hvilken posisjon han da hadde fått oppgitt at de skulle befinne seg i. Det å gjennomføre avhøret på denne måten syntes jeg var opplysende, og det ga kapteinen mulighet til å vise hvilke valg han hadde gjort når, hvilke handlingsalternativer han så for seg etc.

 

Oljeregnskap

Allerede fredag den 31.juli ble det besluttet at det var særdeles viktig å få tatt oljeprøver fra de forurensede stedene og sammenligne dette med olje fra havaristen og nær havaristen. Vi tok kontakt med professor Espen Lydersen, Høyskolen i Telemark (eks. ØKOKRIM), som gjorde denne jobben for oss.

Professor Lydersen samlet inn oljeprøver fra, i og rundt havaristen, oppsamlet olje fra sjø og land, regional prøvetaking av olje og regional prøvetaking av oljeskadet fugl. Han foretok en innsamling av oljeprøver fra Risør til Nevlunghavn. Det ble også samlet inn oljeprøver fra Aust- og Vest-Agder.

Det var de første dagene uklart hvor mye drivstoff og hva slags drivstoff havaristen hadde om bord. Noen timer før fartøyet ankom Saastein hadde det bunkret drivstoff i Skagen i Danmark, så tankene var fylt opp. Full City hadde cirka 1 100 tonn olje om bord ulykkesnatten. Av dette rant cirka 300 tonn ut av skipet. Det medførte forurensing av minst 75 kilometer av kysten av Telemark, Vestfold og Aust-Agder.

Oljeprøvene som ble samlet inn ble undersøkt og klassifisert ved Sintef. De «typet» oljeprøvene. All olje har sin spesifikke profil, ut fra blanding. Det gjør at man kan med stor sannsynlighet kan si om det påviste oljepåslaget stammer fra den aktuelle forurensingskilden eller ikke.

Handelsfartøy skal oppbevare oljeprøver om bord i båten fra bunkring. Dette for at det skal være lettere å konstatere om et oljeutslipp stammer fra båten heller ikke. I denne saken forsøkte mannskapet å unndra prøver fra tidligere bunkringer enn Skagen. De ble først funnet etter noen dager, etter en grundig ransaking.

IUA i de tre involverte fylkene, sammen med kystverket og andre frivillige, har gjort en formidabel innsats for å rydde opp i oljesølet som ble. Det er nedlagt flere tusen arbeidstimer og brukt over 237 millioner kroner på å rydde opp. De fleste infiserte områder ser i dag bra ut, men leter du, så vil du ennå finne spor etter forliset.

 

Andre aktører man støter på om bord i havaristen

Det ble tidlig i saken bestemt av ledelsen i politidistriktet at politiet ikke skulle ha vakthold om bord i Full City. Politiet var derfor bare om bord stykkevis og delt.

De første dagene var en del av mannskapet fortsatt om bord, uten at vi hadde kontroll på hva de gjorde. Om det ble tilbakeholdt eller ødelagt bevis, hadde vi ingen kontroll med. Bergingsfirmaet var om bord allerede den første dagen, og de møtte opp mannsterke. De kontraherte lokale firmaer til å løfte ting om bord og til å tømme skipet for olje. Sjøfartsdirektoratet hadde også sin representant om bord. Det sydet derfor av liv på båten, og åstedet lå derfor ikke urørt.

Den første dagen kom det også representanter for forsikringsselskapet (et britisk selskap), som ba om å få komme om bord. De ble tatt på en omvisning av politibåten. Under denne turen ble de forklart at de ikke måtte ta seg om bord på egenhånd, eller gjøre ting om bord som kunne ødelegge bevis. Etter omvisningen ble de to geleidet i land igjen. To dager seinere var mannskaper fra politibåten igjen om bord i Full City. De ble da oppmerksomme på en pappeske som stod bortgjemt på et kott på brua. I denne pappesken lå VDR-topphatten, den som står på kahytttaket. I hatten ligger en speilkopi av det som er sikret på båndene som ligger inne i VDR skapet på bro. VDR er lagt inne i en slik hatt for at det skal være mulig å hente denne dersom et fartøy skulle synke. I dette tilfellet var kabelen til VDR-en meislet over. Det viste seg at det var de to forsikringsmennene som hadde kommet tilbake til båten på egenhånd for å ta kontroll på denne enheten.

I etterpåklokskapens lys, mener jeg at det kan være fornuftig å sette politivakthold om bord i båten de første dagene etter et havari. Særlig dersom det er som i denne saken, mange folk inn og ut av skipet. Innledningsvis kan det være uoversiktlig hva man trenger å sikre av bevis, og for å sikre at andre aktører ikke kommer en
i forkjøpet bør politiet derfor være om bord.

 

Værmeldinger

Et av de store temaene i Full City-etterforskningen ble værmeldinger. Ulykkesnatten var det en godt varslet storm. Det ble allikevel stilt spørsmål om hvordan det praktiske været hadde vært på oppankringsstedet. Mannskapet på båten hevdet også at de ikke var blitt varslet om stormen. Vi måtte derfor innhente hva som var blitt sendt av værmeldinger, «gail warnings», fra kystradiostasjonene. Rogaland radio var ekspeditte og sendte oss opptak av de meldingene de hadde gått ut med det aktuelle døgnet. De sendte oss også opptak fra selve redningsaksjonen ulykkesnatten, sambandstrafikken som hadde gått på den maritime redningskanalen 16.

Full City kom i transitt fra Danmark, så vi innhentet også «gail warnings» som dansk og svensk kystradio hadde gått ut med. Dette for å få en oversikt over hvilke meldinger som var sendt når og med hvilket innhold.

Ethvert nyttefartøy plikter å ha forskjellige instrumenter om bord for å kunne motta værmeldinger. Disse måtte også undersøkes. For å kunne fastlå om de var funksjonelle. Om de var stilt inn riktig slik at de kunne motta værmeldinger for det aktuelle området. Det var en utfordring vi møtte på flere ganger under etterforskningen. Hvem kunne og skulle gjøre de forskjellige undersøkelsene for oss. Vi måtte henvende oss til eksterne samarbeidspartnere, som Telemark politidistrikt aldri tidligere hadde samarbeidet med. Til å funksjonsteste GMDS-systemet, fikk vi god hjelp av Telenor maritime radio, tidligere radioinspeksjonen. De gikk også gjennom føringene i «radiologg» boken, og ga en sakkyndig uttalelse.

Metrologisk institutt utarbeidet beregninger av hvordan vind og bølgeforholdene var på oppankringsstedet.

 

Samarbeid med Havarikommisjonen (SHT)

Vi hadde et nært og godt samarbeid med Sht fra dag én. Vi hadde et tidlig møte der vi avklarte roller, hvem som skulle ha tilgang på avhør av mannskap først, hvilke undersøkelser vi kunne samarbeide om. Dette var heldig. Sht er underlagt en streng taushetsplikt, som kan gjøre det vanskelig for dem å gjøre undersøkelser for politiet som seinere kan medføre at de må vitne i en rettssal. Dette er lurt å tenke på når man skal samarbeide om gjøremål. I Full City-saken samarbeidet vi spesielt godt med Sht i arbeidet med undersøkelse av ankeranlegget på båten. De organiserte søket etter ankerklørne som var brukket av styrbord anker, undersøkelsene av bruddflatene og metallurgien på ankeret, og selve ankeranlegget. Dette var også kostbare undersøkelser, og det ble en vinn/vinn-situasjon for politi og Sht at vi kunne dele på disse utgiftene.

Sht undersøkte også VDR-en. Den ble undersøkt i flere laboratorier, i inn- og utland, uten at vi fikk veldig mye ut av det. Da enheten ble ansett for å være veldig sentral i forhold til å kunne fortelle om hva som skjedde på bro under ulykken, sendte vi opptakene også til IBAS. Det kastet heller ikke mye av seg.

 

Sjøfartsdirektoratet

Det tok litt tid i vår sak før vi fikk et ordentlig samarbeid med Sjøfartsdirektoratet. Det skyldtes nok at Full City var den første store saken etter at den nye ordningen der politiet har overtatt ansvaret for etterforskning av sjøulykker. Da vi endelig kom i dialog, var Sjøfartsdirektoratet en viktig og god samarbeidspartner. De ga oss viktig bistand på det juridiske og på det reint sjømannsfaglige. De ga en lang og utførlig sakkyndig uttalelse med juridiske og faglige vurderinger av de maritime handlinger i saken. Sjøfartsdirektoratet er fagmyndighet i sjøfartsforhold, og de kan gi en sakkyndig vurdering av handlingsnorm.

Sjøfartsdirektoratet bistod oss også med praktiske etterforskningsskritt som å regne ut hva det ville ha kostet for Full City å forlate ankringsplassen og legge seg på været i stedet. Sjøfartsdirektoratet bistod også under behandlingen i retten. I Full City saken var Sjøfartsdirektoratet en av våre viktigste samarbeidspartnere, og de ga oss uvurderlig bistand.

 

Kystverket

Under etterforskningen av Full City fikk vi også mye å gjøre med Kystverket. Trafikksentralen i Brevik sin rolle under ulykken, samt forhold knyttet til ankringsplassen «Saastein», ble også etterforsket. Men det er en annen historie, som jeg ikke kommer nærmere inn på i denne artikkelen.

Kystverket besitter også en massiv maritim kompetanse. I vår sak fikk vi god hjelp til å tyde og bearbeide AIS data. Det er Kystverket som er ansvarlig for AIS-sendenettet i Norge, og de som eier signalene. De laget oversikter for oss som viste hvordan Full City hadde beveget seg siden den ankret opp og til den gikk på grunn. AIS signalene ble plottet med et intervall på fire minutter, og dette illustrerte godt bevegelsene til fartøyet. Kystverket ga også en sakkyndig uttalelse der de vurderte hvor ankeret til Full City var kastet ut, når fartøyet begynte å dregge og selve dreggesituasjonen.

 

Miljøundersøkelser

Frem til midten av september hadde vi vært et team på fire etterforskere( pob Tore Grindheim, pb Inge Sannes, pb Erlend Skolen og jeg) og to jurister (pa Siri Karlsen og pa Olav Markussen). Teamet ble opphevet, og jeg satt alene igjen som etterforsker. Fokuset frem til da hadde i all hovedsak vært forhold knyttet til båten, forliset og oljeundersøkelsene.

Men hvordan dokumentere hvilke følger dette oljesølet hadde fått? Vi hadde kontaktet ØKOKRIM (miljøteamet), for bistand på dette feltet, men de hadde ikke kapasitet til å bistå da. Etter litt famling i starten fikk jeg en god dialog med beredskapsavdelingen i Kystverket, som kordinerte miljøundersøkelsene i etterkant av Full City. Etter det jeg har fått opplyst, var det norgeshistoriens mest omfattende og dyreste miljøundersøkelse. Miljøundersøkelsene var priset til i overkant av 24 millioner kroner. Denne pengesummen er regnet ut fra en prosentdel av hva man mener oppryddingen av oljesølet vil koste. Mandatet for hva som skulle måles og hvordan, var lagt lenge før politiet kom inn i bildet. Men vi fikk til en ordning der de forskjellige forskerteamene skulle inngi rapporter til politiet, samt at vi også fikk tilgang til alle produserte miljørapporter. Det ble gjort en rekke målinger, både på liv i det maritime miljø, liv i sprutsonen, fugl og hvordan miljøødeleggelsen virket inn på vanlige menneskers bruk og holdning til det infiserte området.

Det som fra politiets side ble opplevd som et problem med miljøundersøkelsen som ble gjort var at mandatet i dem skulle si noe om når de forskjellige miljøgiftnivåene igjen ble trygge i det infiserte området. Det var ingen av miljørapportene som ga noe entydig svar på hva som skjedde med de forskjellige biotopene som ble berørt av oljesølet, for det lå ikke i mandatet. Jeg mener at det i fremtidige ulykker er viktig at politiet er med på å utforme mandatet før slike undersøkelser iverksettes. En slik miljøundersøkelse skal fylle flere funksjoner. Den skal være et grunnlag for straffesaken, den skal gi svar til beboere og brukere av det infiserte området om når det har rehabilitert seg igjen. Denne problemstillingen er meldt inn til miljøteamet og beredskapsavdelingen, og forhåpentligvis vil prosessen være annerledes neste gang det skjer en slik ulykke.

Sett i ettertid ser jeg at vi skulle vært mye flinkere til å dokumentere den akutte forurensningen de første dagene. Levende film av så omfattende oljepåslag sier mer enn ord, denne typen forurensning er mest toksisk i starten. Deretter vil nedbrytningen starte. Hvor lenge denne vil pågå er avhengig av en rekke ytre forhold, og vil derfor variere i lengde og omfang.

 

Læringskurve

Vi som jobbet med denne saken hadde en bratt læringskurve. Aktørene i denne saken fravek veldig fra det vi møter i vårt daglige virke. Det var mange aktører involvert. Denne artikkelen har begrensninger i forhold til å kunne omtale alle.

Fagfeltet er stort, innfløkt og internasjonalt. Skipssikkerhetsloven har tatt opp i seg mange av de internasjonale konvensjonene, men det kan allikevel være formålstjenlig å sette seg inn i de mest sentrale internasjonale rettsreglene. Havrettskonvensjonen finnes i oversatt versjon på lovdata. Det har kommet en kommentarutgave om skipssikkerhetsloven, ISBN 978-82-450-0583-7, som også gir en god innføring i internasjonalt regelverk. Lovsamlingen til sjøfartsdirektoratet, ISBN 978-82-450-1131-9, er også et must å ha, dersom man skal jobbe med denne typen saker.

I Full City-saken hadde vi også en runde til Høyesterett i forbindelse med beslag av pass og sjømannsbøker. Det ble innvilget kausjon, den første i Norsk rettshistorie. Det ble utarbeidet en kausjonsavtale på kroner én million for hver av de to tiltalte, for at de skulle stille til rettsbehandlingen i tingretten. Noe de også gjorde. Mer spente var vi da saken skulle behandles i lagmannsretten, for da hadde vi store problemer med å få stevnet dem grunnet en fredspris som kinesiske myndigheter var sterkt uenig i. Men de stilte også opp her, og har således sterkt medvirket til at vi har fått denne saken sluttført i rettsapparatet.

Når det gjelder politiets mulighet til å kunne oppfylle skipssikkerhetslovens intensjon om at rederiet skal være pliktsubjektet, så mener jeg at vi med dagens ordning vil ha store problemer med å kunne oppfylle dette. Det krever stor kompetanse for å kunne oppfylle lovens intensjon. Det at hvert enkelt politidistrikt skal være ansvarlig for å etterforske denne typen ulykker, gjør at frekvensen og muligheten til å kunne opparbeide seg denne type kompetanse vil være svært begrenset.

Full City saken var også en dyr etterforskning for Telemark politidistrikt. Saken kostet over 2 millioner kroner bare i saksutgifter. Det tar en stor del av saksutgiftene til et distrikt av Telemark sin størrelse. Det kan stilles spørsmål om det er riktig at det enkelte distrikt skal måtte dekke alle disse utgiftene selv. Mange av de undersøkelser som må gjennomføres i denne typen saker må gjøres av eksterne samarbeidspartere som politiet normalt sett ikke benytter, og som også er svært kostbare.

Det var mange i Telemark politidistrikt som var delaktige i arbeidet med Full City saken, som ikke er nevnt i denne artikkelen. Men vi som distrikt er fornøyde med at vi fikk sluttført saken, og at den nå er rettskraftig. Ønsker du å lese mer om saken, så er avgjørelser tilgjengelig på Lovdata (10-095727AST-ALAG, 09-155649AST-ALAG).

Når vi nå går inn i en ny vår her i Langesund er det deilig å se at badefjella våre ser ut som før, at skumtoppene er hvite og at vannet er klart. Det eneste fysiske minnet i friområdet Krogshavn etter havariet vil snart være det nye minnesmerket som skal reises, et monument med den ene avrevne ankerkloen. Det er spor vi som bor i Langesund kan leve godt med.

 

Hva betyr forkortelsene?  
AIS

AIS er et automatisk identifikasjonssystem innført av IMO (Den internasjonale sjøfartsorganisasjonen/FN). AIS sender informasjon om posisjon, kurs og fart. Den gir også opplysninger om fartøyets identitet, skipstype og dimensjoner. Informasjon om destinasjon, ETA (antatt ankomsttid), last og dypgående på båten vil også fremkomme.

I Norge er det kystverket som drifter AIS sendernettverket. Det er utplassert 39 basestasjoner langs kysten. Dekningsområdet begrenses av VHF rekkevidden. I Norge er det AIS dekning, med enkelte unntak, fra grunnlinjen og 40–60 NM(nautiske mil, en nm er 1852 meter) ut fra kysten.

DSC On Scene Commander, Ved en redningsaksjon til sjøs blir et fartøy pekt ut av HRS til å være OSC. De vil si at dette fartøyet får ansvaret for å lede den maritime redningsaksjonen. Som oftest vil det være et skip som er i nærheten av fartøyet som trenger bistand.
GMDSS GMDSS blir ofte betegnet som det «internasjonale maritime nød og sikkerhetssystemet» der hovedprinsippet er at et fartøy i nød skal kunne varsle redningsmyndigheter i land. Disse skal igjen kan bruke et utall av kommunikasjonssendere til å varsle andre fartøy i nærheten om en nødsituasjon. Systemet brukes også til utsendelse av sikkerhetsvarsler til fartøy, som værvarsler etc. GMDSS systemet er delt opp i forskjellige soner/dekningsområder, ut fra hvor langt fra land og polene et fartøy befinner seg.
HRS

Hovedredningssentralene har det overordnede operative ansvar ved søk- og redningsaksjoner. Den operative koordinering av aksjoner, skjer enten direkte fra en av de to hovedredningssentralene (HRS) som er lokalisert i Bodø og på Sola ved Stavanger, eller gjennom en av de 28 lokale redningssentraler (LRS, som settes av det enkelte politidistrikt).

Ansvarsområdet mellom HRS Nord-Norge og HRS Sør-Norge deles på 65 grader nord – langs grensen mellom Nord Trøndelag og Nordland Fylke.

IUA Interkommunalt utvalg mot akutt forurensning. Dette er måten vi har organisert beredskapen på i Norge, mot akutt forurensing på sjø/land. Man drar veksel på de forskjellige kapasitetene som finnes innenfor hver kommune i et distrikt. Hvert fylke skal ha sitt eget IUA. I Norge finnes det totalt 34 slike utvalg.
SHT Statens havarikommisjon for transport, en offentlig undersøkelseskommisjon. Formålet med SHTs undersøkelser er å utrede forhold som antas å ha betydning for forebyggelsen av transportulykker. SHT skal ikke ta stilling til sivilrettslig eller strafferettslig skyld og ansvar.

 


Sist oppdatert 16/04/2012




PDF av nyeste Miljøkrim: